Велосипед в Ташкенте — роскошь или средство передвижения

ТАШКЕНТ, 13 ноя — Sputnik, Антон Курилкин. В Ташкенте взялись за создание комфортной инфраструктуры для велопроката и велосипедного транспорта. Что необходимо учесть узбекской столице и на чей опыт обратить внимание, разбирались корреспонденты Sputnik.

Велосипедная дорожка – не просто разметка

Развитие велосипедной инфраструктуры, как показывает практика Китая или европейских государств, не ограничивается простым нанесением разметки для велосипедистов на дорогу.

Первая, самая большая проблема с разметкой – ее качество и количество. Например, сейчас в центре Ташкента для двухколесного транспорта приспособлена лишь незначительная часть дорожной сети. Область проезжей части размечена обычной краской - дорожка не выделена ни материалом покрытия, ни сплошным цветом.

Еще одно существенное неудобство — отсутствие каких-либо ограждений, отделяющих велосипедный поток от автомобильного. Машины могут легко занимать отведенную для байков проезжую часть, особенно в первое время, пока водители не успели привыкнуть к новой разметке.

Впрочем, есть и отрадная тенденция – на волне приобщения к полезному виду транспорта многие застройщики прокладывают велодорожки в жилых массивах города.

Если говорить о мировом опыте, то в Китае, например, где популярность велотранспорта крайне высока, магистрали для велосипедистов огорожены для повышения безопасности движения.

В Москве, где велодорожную инфраструктуру начали развивать совсем недавно, изначально тоже ограничивались простой разметкой, но сейчас укладывают дорожки из специального покрытия или выделяют цветом (как это сделано, например, на территории кампуса МГУ).

А вот власти небольшого городка Альметьевска в Татарстане пошли еще дальше — наняли команду европейских специалистов и создали современную велосипедную инфраструктуру с выделенными полосами и светофорами.

В Амстердаме и Копенгагене, где на долю велосипедного транспорта приходится до 10% всех поездок, дорожки выложены цветной плиткой и огорожены от основного автомобильного потока столбиками. Да и на обычных магистралях закон на стороне двухколесных средств передвижения, которые пользуются приоритетом.

Ташкенту есть что перенять у европейских собратьев по организационной и технической части. К тому же нужна масштабная работа по пропаганде велокультуры в городе. Однако эффективно это будет работать только при наличии отлаженной и развитой системы общественного транспорта.

Парковки у перил и прокат — аттракцион

Второй, но не по важности, элемент современной велосипедной инфраструктуры любого города, особенно столь крупного — велопрокат и парковочные места. Что касается аренды двухколесного средства передвижения, то в Ташкенте это больше напоминает разовый аттракцион для отдыха и развлечения, наподобие тех, что есть и в московских парках.

За каждый час катания придется выложить от 7 до 20 тысяч сумов (от 80 центов до 2,5 доллара), при этом в залог нужно оставлять либо паспорт, либо деньги в размере стоимости велосипеда. При этом многие владельцы прокатов настоятельно рекомендуют (а по факту — ограничивают) территорию проката.

Такая схема почасовой оплаты и залога превращает велосипед не в средство передвижения по городу – из точки А в точку Б, а в развлекательную прогулку – в итоге все равно нужно ехать обратно, чтобы сдать байк и не переплачивать за простой.

В Москве, к примеру, работает сеть автоматических пунктов велопроката – оплата списывается поминутно, сдать велосипед можно на любой станции (при наличии свободного места на ней) и ничего не нужно сдавать в залог. Схема оплаты понятна и довольно выгодна – сезонный абонемент обойдется 1200 рублей (менее 20 долларов) плюс время за фактическое использование (при этом первые полчаса — бесплатно).

Законодателями мод в этой сфере стали европейские мегаполисы — Париж, Барселона, Берлин, а самый старый из городских велопрокатов организован в Копенгагене более 20 лет назад.

Для любителей крутить педали, имеющих собственный велосипед, также остается проблема с его парковкой — в городе стоянок под байки пока очень мало. Доехать на велосипеде вечером до магазина – это только полдела, надо еще придумать, как и где его оставить, чтобы не уйти потом пешком. Хорошо, если рядом есть перила или ограждение, к которому можно привязать байк, но зачастую приходится рисковать, просто оставляя его на улице без присмотра.

В большинстве европейских городов с парковками в центре города проблем нет никаких.

Нужны ли Ташкенту велосипеды

Главная причина популярности велотранспорта в Европе или в Китае связана с его доступностью и удобством использования в городской среде на небольших расстояниях. Европейцы пересели на велосипеды из-за возросших расходов на эксплуатацию авто, целенаправленной политики властей по сокращению количества машин в городах и стремления к здоровому образу жизни.

В Китае до недавнего времени также руководствовались исключительно финансовыми соображениями.

Нужен ли полноценный велотранспорт в Ташкенте или достаточно будет комфортной инфраструктуры для интуристов, предстоит решить и городским властям, и самим жителям. Главный выбор состоит в том, кому отдать предпочтение на дороге – автомобилисту или пешеходам и велосипедистам.

В любом случае на преобразования – и технические, и законодательные, и ментальные — потребуется время. Узбекистанцы за день или сезон не пересядут из автомобилей на велосипеды только потому, что несколько улиц в столице получили соответствующую разметку. Но само стремление города следовать мировым трендам и стать привлекательнее для жителей и гостей – уже шаг вперед. Этому же способствуют проводимые в столице велопарады, прививающие узбекистанцам любовь к этому полезному для здоровья и экологии транспорту. Так что, чем изобретать заново велосипед, лучше создать удобные условия для тех, кто на нем ездит.